1) |
Formål.
|
|
2) |
Vigtigt
at huske.
|
|
3) |
Beskrivelser.
|
|
4) |
Road
Car biler.
|
|
|
a) Dæk |
|
|
1) For og bag
|
|
|
b) Camber |
|
|
c) Caster |
|
|
d) Toe |
|
|
e)
Krængnings-stabilisator (rollbars)
|
|
|
f)
Bremsekraftfordeling (brakebias)
|
|
|
g)
Affjedrings frigang (?) (Spring
Perch Offset)
|
|
|
h)
Hjørnevægt (Corner Weights)
|
|
|
i)
Spoilere/Vinger (Wings)
|
|
|
j) Fjedre |
|
|
k) Dampers (Støddæmpere) |
|
|
1) Dæmpning (forr)
|
|
|
2) Dæmpning (bag)
|
|
|
3) Dæmpning af tilbageslag (?)
(forr) (Rebound)
|
|
|
4) Dæmpning af tilbageslag (?) (bag)
(Rebound)
|
|
|
l) Gearing |
|
|
m)
Justerbar stabilisatorstang (Push rod length) |
|
|
1) For
|
|
|
2) Bag
|
|
6) |
Begreber du kan støde på mht.
iRacing setups.
|
|
7) |
Quick Setup Skema
______________________________________________________________________________
|
|
|
1) FORMÅL
|
|
|
|
|
a) |
Denne
guide definerer alle setup-begreberne du kan møde i Garage sektionen i
iRacing.
|
|
b) |
Den
forklarer meningen og funktionen af hver justering.
|
|
c) |
Den
forklarer hvilken justering man skal foretage for at ændre bilens opførsel
i starten, midten og i slutningen af et sving.
|
|
|
|
|
|
2)
VIGTIGT AT VÆRE KLAR OVER
|
|
|
|
|
a) |
Det
er nemmere at få en bil ud af balance ind i balance. Standard setups
suppleret af iRacing er temmelig gode fra start af. Før du ændrer på
std.setups er det vigtigt at du afprøver disse og får en stabil
omgangstid som udgangspunkt inden du afgør om en ændring vil forbedre
din omgangstid. Det er en god idé at bruge Time Trial som redskab til at
hjælpe dig til stabile omgangstider. Når du ikke kan køre hurtigere
tider kan du begynde at se på om en setup-justering kan forbedre dine
tider.
|
|
b) |
Hvis
du ændrer flere ting på een gang, så vil du næsten med garanti gøre
bilen værre endnu. Lav ændringen målbevidst een ting ad gangen så du
kan se om denne ændring alene gør bilen bedre eller værre. VÆR TÅLMODIG......
|
|
c) |
Kørbarhed
(?) , hvilket er begrebet på en bil som reagerer bedst på kørerens
input, er oftest målet når man laver ændringer på setups. Der findes
ganske enkelt ikke et "Supersetup".
|
|
d) |
Det
er vigtigt at påpege, at alle bilens undervognsdele har på samme tid
indflydelse på bilens opførsel på banen. Derfor kan man lave en ændring
på bilen et sted, som så igen har en anden indflydelse på bilen et
andet sted. Man skal derfor altid opveje om den ændring man gør
overhovedet kan betale sig. Det vil altid være et kompromis.
|
|
e) |
For
alle setups er det en udviklingsproces, alt efter hvor langt man er i
processen er det altid enten "FOR BLØD" eller "FOR HÅRD"....det
er derfor man tester....
|
|
f) |
Når
man kører på banen har foraksel og bagaksel via dækkene et vist greb i
banen. Når farten øges vil typisk forenden eller bagenden miste grebet først.
Hvis forenden mister grebet først føles det som om man har brug for at
styre mere og mere ind i svinget, dette kaldes "understyring".
Hvis bagenden mister grebet først føles det som om bagenden skrider ud
og bilen vil spinde rundt, dette kaldes "overstyring".
|
|
g) |
Når
man kører på banen har foraksel og bagaksel via dækkene et vist greb i
banen. Når farten øges vil typisk forenden eller bagenden miste grebet først.
Hvis forenden mister grebet først føles det som om man har brug for at
styre mere og mere ind i svinget, dette kaldes "understyring".
Hvis bagenden mister grebet først føles det som om bagenden skrider ud
og bilen vil spinde rundt, dette kaldes "overstyring".
|
|
|
3) BEGREBER
|
|
a) |
UNDERstyring
: Synonymt med engelske begreber som "push" og
"tight". Skridgrænsen (slip angle) er mindre på fordækkene
end på bagdækkene ved kørsel i sving ved høj fart. Dvs. fordækkene
slipper hurtigere end bagdækkene. Bilen drejer mindre end rattets
drejning viser, og man har behov for at dreje mere for at holde bilen på
banen. Har bilen for meget fart på til at man kan dreje nok med rattet så
vil bilen fortsætte ud over banekanten med fronten først.
|
|
b) |
OVERstyring
: Synonymt med det engelske begreb "loose". Skridgrænsen er
mindre på bagdækkene end på fordækkene ved kørsel i sving med høj
fart. Der er utallige typer af overstyring; steady-state (?),
trailing-throttle (?), for meget speeder, bremsefordeling og på grund af
aerodynamik (spoilere osv). På køreren vil det føles som om bilen
drejer mere end rattets drejning indikerer. En kontrastyring uden
pludselige bevægelse med speederen kan muligvis redde bagenden, men hvis
bilen har for meget fart på eller køreren ikke er hurtig nok på rattet
vil bilen spinde rundt og forlade banen sandsynligvis med bagenden først.
|
|
c) |
Vær
opmærksom på følgende grundbegreber i sving-termer: Bremsepunkt,
indgang (turn-in), svingets midte (mid-corner eller apex), exit
(track-out).
|
|
|
1)
Bremsepunkt: Et punkt på banen eller omgivelser som køreren bruger
til at beregne påbegyndelse af nedbremsning før sving. Smarte kørere
starter med et meget tidligt bremsepunkt og bremser derefter senere og
senere indtil farten bliver for høj til at kunne nå at stoppe før
inddrejning til svinget. Dette kaldes "Proceduren til at finde
bremsepunktet". (Lær at bruge det mest præcise bremsepedal-tryk
som det er nødvendigt for at holde bilen i balance. Ved biler med ingen
eller lidt aerodynamisk downforce er dette en stabil procedure, et
konstant bremsetryk tæt på blokering vil holde bilen i balance. På
biler med meget downforce skal man graduere/gradvist formindske
bremsetrykket da trykket på dækkene via downforcen mindskes jo
mindre hastigheden bliver)
|
|
|
2)
Indgang (turn-in): Det punkt hvor køreren først drejer rattet og
bevæger bilen fra ligeud-kørsel og ind i svinget.
|
|
|
3)
Mid-corner/Apex: Punktet i svinget hvor man er tættest på curben
og hvor bilen skal være i den korrekte vinkel for en perfekt udgang til
næste afsnit på banen.
|
|
|
4)
Exit/Track-out: Det punkt hvor bilen rør den udvendige side af
banen igen, og hvor rattet igen burde være centralt placeret og uden
sidelæns bevægelse fra bilen følt gennem rattet.
|
|
|
4)
ROADCAR JUSTERINGER
|
|
a) |
Dæktryk
for og bag. (Målt
i Psi (pounds per square inch) eller bar.)
|
|
|
1) Dæktryk: Sikkert den mest
betydningsfulde ændring i setups overhovedet da den har en stor effekt
på bilens opførsel.
|
|
|
I)
Det ideelle dæktryk er afhængig af belastningen (vægten) på det
enkelte dæk. Højere tryk er bedst til at håndtere høj vægt. Det
betyder at i en tung bil vil man med højere tryk bedre kunne bevare
grebet i banen i sving.
|
|
|
II)
Ved højere dæktryk bliver dækkets sider stivere og dækket bliver
dermed også mere modtagelig for input fra køreren, specielt i
forbindelse med indstyring i sving. Men jo mere man øger dæktrykket
jo mere mister dækket også grebet i banen, specielt ved huller, bump
og curbs...derfor vil ændring af dæktryk altid være et kompromis.
|
|
|
III)
Ved mindre dæktryk vil mindske stivheden i dækkets sider. Derfor vil
der være mere greb i banen og bilen vil generelt have et bedre
vejgreb. På den anden side vil dækket være mindre modtagelig for kørerens
input og bilen vil føles "slasket"
|
|
|
2)
Koldt dæktryk (Cold pressure): En betegnelse for dækkets
tryk uden belastning, f.eks i pitten før udkørsel på banen.
|
|
|
3) Sidste varme dæktryk (Last
hot pressure): Dæktrykket i dækket ved exit fra banen eller indkørsel
i pitten. Når dæktemperaturen stiger i dækket ved kørsel på banen så
stiger dæktrykket tilsvarende. Dette vil som regel stabilisere sig
efter et par omgange.
|
|
|
4) Sidste temperaturer U-M-I :
Dette er temperaturen ved exit fra banen eller indkørsel i pitten.
Efter en tur på banen kan temperaturen aflæses i overfladen af dækket
udvendigt (U), i midten (M) og indvendigt (I). (På engelsk Outer edge O
- Middle M - Inner edge I). Disse temperaturer er en god indikation af
hvor godt man udnytter dækket, generelt set siger man at
temperaturforskellen fra udvendigt til indvendigt på dækket skal være
10 grader (+/- 5) med den varmeste temperatur inderst.
|
|
b) |
Camber
|
|
|
1) En opmåling af hvor meget toppen
af dækket hælder IND mod eller UD fra midten af bilen. Når man TILFØRER
negativ camber, f.eks fra -1,0 til -2,0 kommer toppen af dækket tættere
på bilens midte.
|
|
|
2) En ændring af camber er et forsøg
på at få så meget greb i banen som muligt imens bilen kører mod
udgangen af svinget med maksimum belastning. Derfor er camber-ændring
mest effektiv hvis det er apex som er målet for maksimal grib når man
ændrer camberen.
|
|
|
I) Forrest: Hvis man ønsker mere greb skulle TILFØRING
af negativ camber hjælpe. Men bagsiden ved det er at når dækket
tilter indad foroven så vil der være mindre kontaktflade mod banen
ved ligeudkørsel. Det gør så igen at ved nedbremsninger er der
mindre greb i banen hvilket kan føre til blokering af hjulet. Igen et
kompromis.
|
|
|
II) Bag: Hvis man ønsker
mere Apex-greb skulle TILFØRING af negativ camber hjælpe. Bagsiden
kan dog føre til mindre greb ved ligeudkørsel og dermed mindre
bremseevne. Forøget dækslid kan også være en følge.
|
|
c) |
Caster
|
|
|
1) Caster justering har at gøre med
følingen i styretøjet af forhjulets kontakt til vejbanen. Hvis man
forstærker caster vil forhjulenes selvopretning forstærkes.
|
|
|
2) Justeringen af caster på
road-biler har mest at gøre med hvor meget føling af styring køreren
vil have i rattet. Værdien på caster er gerne positiv eller 0 indtil
der mærkes ustabilitet i udgangen af sving eller i lange hurtige sving,
derefter kan der justeres til negativ caster.
|
|
|
(Note:
På de fleste biler vil justering af caster også gøre at camber ændrer
sig. Sådan er fysikken ganske enkelt i undervogns-geometri.)
|
|
|
(Forklaring:
Caster kan bedst forklares hvis man kigger på forgaflen på en cykel. Den
har altid en hvis hældning. Denne hældning gør f.eks at man kan køre
uden hænder på styret. Hældningen gør at forhjulet altid kører
ligeud. Jo større denne hældning er, jo mere vil selvopretningen være.
*Adm/Jimmy*)
|
|
d) |
Toe
|
|
|
1)
Toe er en betegnelse for hvor parallelle henholdsvis forhjulene eller
baghjulene er i forhold til centerlinien på bilen. Hvis hjulene er
absolut parallelle er der tale om at bilen har "Zero Toe"
(?)(Neutral toe). Hvis f.eks begge forhjulene peger indad mod bilens
centerlinie så har bilen positiv toe, også kaldet toe-in. Målingen af
toe på en bils aksel er målt i inches eller millimeter i afvigelse fra
bilens neutral toe.
|
|
|
2)
Hvis man har de to hjul på sammen aksel justeret til at have toe mod
hinanden gør det gerne bilen mere stabil på ujævn baneoverflade. For
det meste har racerbiler gerne en lille negativ toe på forakslen og en
lille positiv toe på baghjulene.
|
|
|
I)
Forreste toe: Dette er et vigtigt værktøj til justering af
hvordan bilen opfører sig både ved ligeud kørsel og ved indgangen
til sving.
|
|
|
A1)
Toe-in (+): Justering til positiv toe vil gøre bilen mere
stabil under nedbremsning på bekostning af mindre føling ved
indstyring til sving. Hastigheden på langsider vil bliver mindre.
Enhver afvigelse fra neutral toe vil i øvrigt gøre bilen
langsommere på langsiderne.
|
|
|
A2)
Toe-out (-): Justering til negativ toe vil gøre at man har mere
føling med bilen ved indstyring i sving. Til gengæld vil
hastigheden blive mindre på langsiden.
|
|
|
II)
Bageste toe: Justering af bageste toe vil have indflydelse på
bagenden igennem hele svinget
|
|
|
A1) Toe-in
(+): Hvis det yderste hjul har positiv toe vil det i sving give
bilen mere greb og gøre den mere stabil.
|
|
|
A2) Toe-out
(-): En negativ toe vil typisk resultere i en kraftig
overstyring. Negativ toe vil kun blive brugt i tilfælde af en
kraftig understyring som ikke kan "kureres" på anden måde.
|
|
e) |
Stabilisator-arme.
|
|
|
1)
Når en bil kører rundt i et sving vil fysikkens love sørge for at
bilens karrosseri hælder udad mod svingets yderkant. For at mindske
belastningen på dækkene og for at holde camberen i den rigtige
position skal man begrænse denne vægtforskydning. Stabilisator armene
i kombinering med bilens fjedre er beregnet til lige præcis det.
Stabilisator arme er tværgående fjederstænger som kun har sin
funktion når karosseriet krænger, og de kan monteres for eller bag
eller begge dele. Den primære funktion er at justere over eller
understyring i sving. Dette kan opnås ved at justere den belastning som
henholdsvis for eller baghjul har. En stivere stabilisator vil gøre
belastningen større på det yderste hjul i den ende af bilen hvor den
sidder. Hvis begge stabilisator arme bliver gjort stivere vil vægtbelastningen
blive den samme men selve forskydningen af vægt bliver mindre. En
justering af camber vil derfor blive nødvendig.
|
|
|
(Bemærkning: Jo
stivere stabilisator, jo mindre camber er nødvendig. Jo blødere
stabilisator, jo mere camber er nødvendig. *Adm/Jimmy*)
|
|
|
2) Husk på at, et af
målene med justering af setup er at finde en god balance mellem vejgreb
forrest og bagest på bilen. Ved justering af stabilisator armen til en
højere værdi gør man bilen stivere og får mindre sidelæns vægtforskydning.
Nogle biler (i iRacing) har kun enten en forrest eller en bagest
stabilisator. Nogle har en bagest som kan kobles helt fra. Andre biler
har slet ingen stabilisatorer og derfor må man justere på anden måde.
|
|
|
I) Forreste
stab.arm: Et vigtigt redskab til ændring af bilens køregenskaber.
|
|
|
A1) Stivere: Vil gøre bilen mere stabil, men også gøre
bilen mere UNDERstyrende. Køreren kan være mere aggressiv med
styringen. Generelt vil det også gøre bilen mere følsom under
nedbremsning idet følelsen i det ene hjul i højere grad vil bliver
overført til det andet.
|
|
|
A2) Blødere: Vil gøre bilen mere OVERstyrende (eller
mindre UNDERstyrende). Forenden vil være mindre følsom ved
nedbremsning og på ujævn overflade.
|
|
|
II)
Bageste stab.arm: Et vigtigt redskab til justering af bilens køreegenskaber
specielt fra Apex og ud af svinget.
|
|
|
A1) Stivere:
Når man giver gas ud af svinget kan virkelig mærke effekten af en
bageste stab.arm. Den sørger for at hjælpe med at fjerne
UNDERstyringen. Gør man til gengæld stabilisatoren for stiv vil
det resultere i for meget OVERstyring.
|
|
|
A2) Blødere:
Dette gør hældningen af karrosseriet større hvilket bedst giver
sig udtryk i udgangen af svinget. Hvis stab.armen er FOR blød vil
det give en langsom overstyring, i modsætning til hvis stab.armen
er for stiv og man får en hurtig overstyring med spin til følge.
|
|
f) |
Bremsekraft-fordeling
(Brake Bias)
|
|
|
1)
Når en bil nedsætter farten (decelererer) vil vægten forskydes til
forhjulene og vægten blive mindre på baghjulene. Det optimale mål vil
være at fordele bremsetrykket så der er lige meget bremsetryk foran og
bag på bilen så bilen får en så effektiv nedbremsning som muligt.
Hvis bremserne stadig er aktiveret ved inddrejning til svinget
vil brake bias også have en betydning for bilens balance i
svinget.
|
|
|
I)
Forstærkning af forreste bremsetryk : Jo højere tal, jo højere
tryk på de forreste bremser. Et højt tryk på de forreste bremser
vil gøre bilen mere stabil under nedbremsning men understyrende i
indgang til sving. For meget tryk på de forreste bremser vil gøre
bagenden ustabil og bilen vil komme ud af balance.
|
|
|
I)
Reducering af forreste bremsetryk:
Mere bremsetryk på baghjulene kan gøre bilen mere stabil
under nedbremsning hvis man ellers har god kontrol med bilen. For
meget bageste bremsetryk vil få baghjulene til at bremse for meget i
forhold til de forreste hjul. Dette vil gøre at når man bremser og vægten
flyttes over på forhjulene så vil baghjulene typisk blokere for
hurtigt og man mister grebet i banen og bilen spinder rundt.
|
|
g) |
Affjedrings-frigang
(Spring Perch Offset)
|
|
|
(Bemærkning:
Coil-over spring/damper er en støddæmper hvor vognfjederen er monteret
rundt om selve støddæmperen så det i en helhed udgør en komplet enhed.
*Adm/Jimmy*)
|
|
|
1) I virkeligheden er denne
justering en ride-højde justering (Ride hight). Det vil sige bilens
afstand fra bunden til vejbanen. For biler med coil-over støddæmpere
er spring perch offset afstanden fra bunden af fjedersædet på støddæmperen,
til toppen hvor støddæmperens stempelarm slutter og hvor fjederen
sidder fast i den anden ende. Hvis man ikke ændrer på andre ting vil
en forlængelse (reducing) af denne offset gør bilens ridehøjde højere.
Hvis man forkorter (increasing) denne offset gør man bilens ridehøjde
lavere. Dette tal repræsenterer enten en forlængelse eller en
forkortning af offset hvor man går ud fra "0" til en start.
Selvom en asymmetrisk justering af ridehøjden på oval-biler er
normal så er en symmetrisk justering af racerbiler normalt det mest
optimale. Vær opmærksom på at en lige stor ændring i begge sider
ikke vil påvirke vægten (corner weight) når bilen holder stille.
Derimod vil bilens opførsel kunne mærkes på banen efter en offset ændring.
|
|
|
(Note:
Den betegnelse/term som bruges når man sammenligner forendens og
bagendens ridehøjde kaldes "Rake". Hvis bilen har en lavere
ridehøjde foran kaldes det at bilen har en "Positiv Rake")
|
|
|
2)
Forrest
|
|
|
I) Increasing
offset: SÆNKER ridehøjden foran på bilen. Dette vil flytte mere
vægt over på de forreste hjul. Bilen vil få mere greb på de
forreste hjul, der vil være mindre UNDERstyring og/eller mere
OVERstyring.
|
|
|
II)
Decreasing offset: LØFTER ridehøjden foran på bilen. Flytter vægt
til de bageste hjul og gør bilen mere UNDERstyrende.
|
|
|
3)
Bagest
|
|
|
I) Increasing offset: SÆNKER
bilens ridehøjde bagest på bilen. Dette flytter mere vægt til
bagenden af bilen. Det gør den også mere UNDERstyrende.
|
|
|
II) Decreasing offset: LØFTER
bilens ridehøjde bagest på bilen. Dette flytter mere vægt til
bilens forende. Dette vil også gøre bilen mere
OVERstyrende.
|
|
h) |
Hjørne-vægt
(Corner weights)
|
|
|
1)
Denne værdi angiver den vægt der er på hvert dæk når bilen holder stille. Som angivet ovenfor skal ridehøjde og hjørnevægt altid være
symmetriske på road-cars. For det meste er aflæsning af corner weights
oftest mest benyttet på ovalbiler. Sørg altid for at rattet er i
center-position ved aflæsning af corner weights, på grund af caster vi
et drejet rat gøre vægten asymmetrisk.
|
|
i) |
Spoilere
/ vinger.
|
|
|
1)
Spoilere er anderledes at justere på i forhold til de andre ting af
forskellige årsager. Det fantastiske ved spoilere og vinger er at de
producerer tryk på bilen og hjulene hvilket gør dem i stand til at køre
hurtigere i svingene uden at øget vægten på selve bilen. Som
downforcen øges over spoileren/vingen, vil bilens hastighed på
langsiderne blive mindre.
|
|
|
2) Forskellige
designs af vinger og spoilere har også forskellige værdier for
justering. De fleste værdier er dog i dag begrænset af forskellige
nationale og internationale regler. Det som kan justeres på vinger er
vinklen. Den viste værdi er i forhold til en helt vandret vinge. Jo højere
tal jo højere bliver vinklen også på vingen og dermed også højere
downforce. Jo mere/højere
downforce man vælger, jo mindre topfart får man så også. Derfor er
en justering af vinger i høj grad et kompromis mellem topfart og
vejgreb i svingene.
|
|
|
3)
En vigtigt ting at vide er at ved korrekt indstillede vinger henter man
mere tid i svingene i forhold til den tid man mister i topfart på
langsiden. Desuden skal bilen bruge mindre til at komme i balance i
indgang til sving, dermed får man også en større udgangshastighed og
skal så igen bruge mindre tid fra sving til sving.
|
|
|
4)
Forreste spoiler/vinge: Typisk brugt til justering af balance sammen
med bagvingen.
|
|
|
5)
Bageste spoiler/vinge: Er som regel meget større end forreste vinge
og har en meget større betydning for bilens køreegenskaber.
|
|
|
I)
Større vinkel på bagvingen: En forøgelse af vinklen vil gøre
bilen mere UNDERstyrende og vil øge downforce på bilen hvilket også
vil gøre bilens tophastighed mindre.
|
|
|
II)
Mindre vinkel på bagvingen: En reducering af vinklen vil gøre
bilen mere OVERstyrende fordi der kommer mindre greb på baghjulene.
Der vil være mindre downforce bag på bilen.
|
|
j) |
Fjedre
|
|
|
1)
Fjedrene er dem som holder bilen oppe fra vejbanen. Den relative stivhed
på en fjeder er baseret på en værdi som gør fjederen hårdere jo højere
værdi. Faktisk kommer al den feedback man får fra vejen/banen direkte
igennem fjedrene. En justering af fjerene kan være den vigtigste ændring
på setuppet.
|
|
|
2)
Forrest.
|
|
|
I)
Hårdere: Stabiliserer bilen og gør bilen mere UNDERstyrende.
|
|
|
II)
Blødere: Tilfører bilen en del mere vejgreb, men gør også
bilen mindre stabil.
|
|
|
3)
Bagest.
|
|
|
I)
Hårdere: Reducerer UNDERstyring specielt ved apex og ved
sving-exit. Men også med mindre vejgreb og mindre stabilitet.
|
|
|
II) Blødere:
Tilfører vejgreb bag på bilen, men gør bilen mere
UNDERstyrende.
|
|
k) |
Støddæmpere.
|
|
|
1)
Den primære funktion for støddæmperen er at dæmpe den energi som
kommer fra fjederen når den bliver trykket sammen ("bumb") og
når den udvider sig igen ("rebound").
Måske
har du kørt bag en bil hvor et hjul hopper ukontrolleret op og ned når
den kører over et hul, det er et typisk tegn på en støddæmper som
ikke virker mere. Støddæmperen kan ikke dæmpe alle bevægelser der
kommer igennem bilen. Men de bevægelses-ændringer der sker ved
nedbremsning, svingkørsel og speederbevægelser kan en justering af støddæmperen
være med til at forbedre. De to justeringsmuligheder vi har i iRacing
er "bump" og "rebound". Hvis vi tager den forreste
affjedring, så er kørsel over curbs, bump, huller og nedbremsninger
det som vil resultere i en sammenpresning ("bump") af støddæmperen.
Den modsatte reaktion er det der sker når fjederen derefter vil trykke
støddæmperen tilbage til sin udgangsposition. Dette er
"rebound".
|
|
|
2)
Hvis man ønsker en stivere/hårdere modstand i støddæmperen skal man
vælge en hårdere værdi. Når der står et "0" som
udgangspunkt/basis er det udtryk for en medium justering. Det kunne også
f.eks være 5 på en skala fra 0 til 10. Selv på den mindste værdi er
der lidt modstand. (En -5 vil yde mere modstand end en -10).
|
|
|
3)
På grund af mange sving i Road-race er det optimalt med en symmetrisk støddæmper-opsætning
på hver aksel.
|
|
|
4)
Bumb (forrest)
|
|
|
I) Hårdere:
Gør bilen hårdere foran. Forsinker bilens lodrette bevægelse ved
f.eks nedbremsninger.
|
|
|
II) Blødere:
Forøger bilens vejgreb men gør også bilen mindre stabil.
|
|
|
5) Bumb (bagest)
|
|
|
I)
Hårdere: Denne justering er den mest effektive til at reducere
UNDERstyring, men til gengæld risikerer man OVERstying ved
sving-exit.
|
|
|
II)
Blødere: Denne justering skulle give bilen bedre vejgreb bagtil.
Den gør også bilen mere UNDERstyrende gennem hele svinget.
|
|
|
6)
Rebound forrest
|
|
|
I)
Hårdere Rebound: Når man har sluppet bremsen ved indstyring til
sving skulle denne justering gøre fronten mindre UNDERstyrende. Ved
justering til for meget rebound kan bilen blive OVERstyrende.
|
|
|
II)
Blødere Rebound: Ved sluppet bremse før sving vil denne
justering give de forreste dæk mere vejgreb og vil gøre bilen mere
UNDERstyrende. For meget rebound vil gøre bilen FOR UNDERstyrende i
sving-exit.
|
|
|
7) Rebound bagest
|
|
|
I) Hårdere
Rebound: Gør bilen mere UNDERstyrende i indgang til sving. Mindre
stabilitet ved fuld acceleration.
|
|
|
II)
Blødere Rebound: Denne justering gør bilen mindre UNDERstyrende.
|
|
i) |
Gearing
|
|
|
1)
Muligheder for gearing i iRacing er bestemt af reglerne for hver
bil-klasse. Nogle biler har en hel del muligheder for gearing i alle
gear. Andre biler har begrænsede muligheder for justering på
gearinger, nogle slet ingen.
|
|
|
I) Short:
Det bedste valg til baner med mulighed for hurtig acceleration og
korte langsider.
|
|
|
II) Tall:
Skal vælges til baner med længere langsider og højere topfart.
|
|
|
III)
Oval: Til løb med lang tids kørsel med topfart.
|
|
m) |
Push-rod
Length (Længde på Stabilisator-stang)
|
|
|
1)
Push-rod er den undervogns-del som på visse biler bliver brugt til at
justere ridehøjden. Hvis man forlænger push-rod i et hjørne af bilen
gør man bilens ridehøjde højere i det hjørne. (Det er naturligvis en
god idé at justere bilen så den er symmetrisk på hver aksel.)
|
|
|
I)
Forende:
|
|
|
1)
Forlængelse af Push-rod: Løfter bilens forende. Vil gøre
bilen mere UNDERstyrende og vil fjerne noget af følelsen med bilens
forende.
|
|
|
2)
Forkortelse af Push-rod: Sænker bilens ridehøjde. Vil give
forende mere vejgreb og samtidigt mere OVERstyrende.
|
|
|
II) Bagende:
|
|
|
1)
Forlængelse af Push-rod: Løfter bilens bagende. Vil gøre
bilen mere OVERstyrende. Man mindsker balancen i bilen ved
nedbremsning. Justering af brake-bias kan være nødvendig.
|
|
|
2)
Forkortelse af Push-rod: Sænker bilens bagende. Vil gøre bilen
mere UNDERstyrende.
|
|
|
6) Termer og begreber fra Racing verdenen
|
|
|
(Dette
vil blive en blanding af Dansk og Engelsk. Men jeg prøver at gøre det så
forståeligt som muligt. *Adm/Jimmy*)
|
|
AERO |
Kort
betegnelse for aerodynamik. Betegnelse for fysikken omkring vindens bevægelse
over vinger og spoilere.
|
|
ANGLE
OF ATTACK |
Den
Engelske betegnelse for den vinkel som vinden rammer en vinge eller
spoiler med.
|
|
APEX |
En
betegnelse for den midterste del af et sving. Hvis man kan formå i den
rette vinkel at røre curben der har man det bedste udgangspunkt for en
god udgangshastighed
|
|
ASPECT
RATIO |
Det
samme som dækprofil. Forholdet mellem dækkets højde versus dækkets
bredde.
(F.eks et dæk som har en størrelse på 205/55-16. Værdien 205 betyder
at dækket er 205 cm bredt. 55 betyder at dækkets højde er 55% af dækkets
bredde. 16 betyder dækkets indvendige diameter er 16 tommer. *Adm/Jimmy*)
|
|
BALANCE |
Den
blanding af vejgreb for og bag som bestemmes af undervogn, spoilere og
bremsejustering. Undervogns-setup såvel som acceleration og nedbremsning
bestemmer bilens opførsel på ethvert tidspunkt. Opgaven er så at
justere disse ting så bilen er så meget i balance som muligt. En bil i
balance er det bedste udgangspunkt for at køre hurtigt.
|
|
BIND |
Overdreven
ratdrejning som begrænser en bil's acceleration.
|
|
BLIP |
I
en god nedgearings-teknik gælder det om at hæve omdrejninger præcis så
meget at motorens omdrejninger passer med gearkassens når man vælger næste
gear. "Blip" er en betegnelse for et lille "dap" man
giver speederen for at få omdrejningerne til at passe med gearkassens.
|
|
BRAKE
BIAS |
(Bremsekraft-fordeling)
Dette er betegnelse af fordelingen af bremsekraft fra for til bag. Denne
er beregnet til at kunne ændres ud fra forhold som setup, racerbanens
forhold, aerodynamik og brændstofmængde.
|
|
BRAKE
POINT |
(Bremsepunkt)
Et punkt på eller ved banen som bruges til at måle hvor man påbegynder
nedbremsning før et sving.
|
|
BRAKE-TURNING |
At
kombinere bilens bremse- og svingegenskaber på samme tid efter man har påbegyndt
drejning til sving. Dette er en effektiv måde at udnytte dækkets vejgreb
på og gør det muligt for køreren at bremse senere
|
|
BREATHING
THE THROTTLE |
Et
lille løft af speederen (hvor meget er forskelligt) for at komme en
understyring til livs.
|
|
CF |
Co-efficient
of friction: En måde at måle et dæks vejgreb mod et andet. Man måler på
hvor effektiv dækket er til at konvertere belastning til vejgreb.
|
|
CG |
Center
of gravity: Det punkt på bilen hvor den absolutte midte er.
|
|
CHOP |
Pludselig
inddrejning til sving for at forhindre en overhaling.
|
|
COMMAND
FLAG |
Et
flag fra officials som involverer kørerens deltagelse.
|
|
COMPROMISE
CORNERS |
Et
sving hvor man går på kompromis med race-line for at få en bedre
gennemkørsel af næste sving
|
|
CONSTANT
RADIUS CORNERS |
Et
sving hvor radius er det samme hele vejen rundt
|
|
CONTACT
POINT |
Den
del af dækket som er i konstant kontakt med banen.
|
|
CORNER
ENTRY |
Den
del af svinget hvor man slipper bremsen til man træder på speederen
igen.
|
|
CORRECTION |
Den
første del i hvad der kaldes "CPR" (se nedenunder) er
Correction. Køreren drejer rattet samme vej som bagenden skrider. (På
Dansk "Kontrastyring")
|
|
CPI |
Corner Per Incident: Omhandler safety ratings - SR. Beskrevet
i Sporting Code.
|
|
CPR |
En
udskridningskontrol teknik. Involverer Correktion, Pause og Recovery.
(På Dansk. Det handler som simpel kontrastyring, drej rattet den vej som
bagenden skrider. Når bilen begynder at pege den rigtige vej drejer man
roligt rattet den rigtige vej. *Adm/Jimmy*)
|
|
CRAB/CRABBING |
Et begreb man bruger når en kører har det med at
dreje for tidligt ind i svinget. Og dermed opnår at ramme apex for
tidligt.
|
|
DAMPER |
Et
andet udtryk for støddæmperenheden.
|
|
DECREASING RADIUS CORNER |
Et
sving hvor første del har en større radius en anden del af svinget.
|
|
DEEP/GOING DEEP |
Nedbremsning så tæt på svinget som muligt.
|
|
DIVE-BOMB |
Et
meget ildeset forsøg på indenom overhaling med for meget fart på lige før
et sving. En handling som oftest ender med
bulede biler.
|
|
DOUBLE
CLUTCH |
(Dobbelt
udkobling) En teknik som går ud på manuelt at accelerere hovedakslens
hastighed i en ikke-synchroniseret gearkasse. Bruges kun i ældre biler.
|
|
DRAFT |
Også
kaldet slipstreaming. Bruges til at opnå højere fart til overhaling ved
at køre tæt bag en anden bil. Kaldes også "tow". (??)
|
|
DROP
WHEELS |
"Kunsten"
at køre med et eller flere hjul uden for banen gentagne gange.
|
|
DUMP
SHIFT |
At
springe gear over ved nedgearinger. Typisk at gå direkte fra 4 eller 5
gear til 1 for ikke at skulle gennem alle gearene.
|
|
EARLY
APEX |
En
early apex er en inddrejning i svinget lidt tidligere end optimalt. Dette
er oftest den største fejl som mange gør og leder bilen udenfor race
line. Men early apex kan også bruge med vilje på baner med højdeforskel
og hvor der er bedre vejgreb efter apex.
|
|
EXIT
SPEED |
(Udgangshastighed)
Hastigheden på bilen på vej ud af svinget.
|
|
FAST
HANDS |
At
dreje rattet hurtigt.
|
|
FLAGS |
Bruges
til at kommunikere med køreren.
|
|
FLAT/FLAT
OUT |
At
aldrig slippe speederen. Kan også bruges som beskrivelse af kørsel helt
ude på grænsen hvor der ikke er råd til fejltagelser.
|
|
FRICTION
CIRCLE |
En
kurve som bruges til at beskrive dækkets tre maksimale fysiske
belastninger: nedbremsning, svingkørsel og acceleration.
|
|
G
(g) - G-force |
En
beskrivelse af tyngdekraftens indvirke på en bils fysiske bevægelser
under kørsel på banen.
|
|
GRID |
Startpositionen
inden et løbs start.
|
|
GRIP |
Vejgreb.
|
|
HAIRPIN |
(Hårnålesving/Hårnålen).
Som regel et langsomt sving som overstiger 120 graders retningsskift.
|
|
HEEL
AND TOE |
(Bruges
kun med biler hvor koblingspedalen også bruges). Teknikken som bruges
under nedbremsning hvor man holder konstant tryk på bremsepedalen med
spidsen af foden imens man med hælen giver lidt gas på speederen. Det
giver gerne en lidt kortere bremselængde og bedre balance i sving.
|
|
HOOK |
Et
spin som vender ind mod midten af svinget. Det mest normale i racing.
|
|
HOOK
SLIDE |
"Second reaction slide". Det
spin som kommer når bilen begynder at skride og den så tager fat og
hurtigt skrider den anden vej.
|
|
INCREASING
RADIUS CORNER |
Et
sving hvor den første del af svinget har mindre radius end resten af
svinget.
|
|
INFORMATION
FLAGS |
Informations
flag på banen.
|
|
IRATINGS |
Forklaret
i Sporting Code.
|
|
LADDER
SYSTEM |
iRacing's
unikke system som bringer en kører fra Rookie stadiet hele vejen op til
toppen af iRacings racerverden.
|
|
LATE
APEX |
En
gennemkørsel af sving med en hurtigere opretning end normalt. Dette som
regel for at kunne komme hurtigere på gassen eller fordi der er mindre
vejgreb i den sidste del af svinget.
|
|
LEAD-FOLLOW |
En metode til at lære en ny bane at kende hvor en instruktør
kører forrest for at vise den rigtige race-line.
|
|
LIFT |
Når
man løfter foden fra speederen.
|
|
LINE |
(Race
Line) Den mest optimale linie som man kan køre rundt på racerbanen for
at få en optimal tid. Race line kan variere alt efter hvilken bil der køres
i eller hvilket setup den enkelte kører vælger.
|
|
LOAD
TRANSFER |
Ændringer
i den lodrette belastning på dækket som kommer af nedbremsning, svingkørsel
eller acceleration.
|
|
LOCKUP |
Den
situation der opstår under nedbremsning når bremsetrykket bliver for
stort og et eller flere hjul blokerer. Dette er gerne resultatet af
forkert justering af brake-bias, for hårdt tryk på bremsepedalen eller
ujævn/glat overflade på banen.
|
|
LOOSE |
Når
man taber eller mister kontrollen over bilen i f.eks et sving.
|
|
MAINTENANCE
THROTTLE |
Når
man bruger speederen vedholdende for at opretholde balancen i bilen.
|
|
MODULATION |
Når
man ændrer trykket på speeder eller bremse for at holde det maksimale
vejgreb i dækket.
|
|
NEUTRAL
HANDLING |
Når
både for- og baghjul har korrekt dæktryk til at kunne yde sit maksimale
vejgreb i sving.
|
|
OUT-BREAKING |
Når
man bremser senere end en konkurrerende kører.
|
|
OVER-REV |
Når
motorens omdrejninger er højere end grænsen for motorens holdbarhed.
|
|
OVERSTEER |
Overstyring.
Når man mister vejgrebet på baghjulene.
|
|
PACE
LAP |
En
opvarmningsomgang som går forud for den egentlige løbs-start.
|
|
PAUSE |
Det øjeblik
i en udskridning hvor bilens karrosseri har stoppet sin vertikale bevægelse
og fjedrene skal til at gå i "rebound". Dvs. overføre vægten
til de inderste hjul.
Det
er også der hvor man som regel har reddet bilen fra et spin.
|
|
PINCHING |
At
dreje rattet endnu mere midt i et sving. For det meste i den anden halvdel
af svinget for at kompensere for understyring eller for tidlig
acceleration.
|
|
PIT
LANE/HOT PITS |
Racerbanens
område hvor man kører ind til eller ud fra pit-garagerne.
|
|
PITCH |
Når
man ændrer bilens ride-højde forrest vs. bagest på bilen.
|
|
POLESITTER |
Den
kører med den hurtigste kvalificerings-tid.
|
|
RECOVERY |
Den
tredje del af udskridningskontrollen (CPR). Det øjeblik hvor bilen ikke
skrider mere og man opnår fuld kontrol over bilen igen.
|
|
REDLINE/REV-LIMIT |
(Omdrejningsbegrænseren)
De maksimale omdrejninger en motor kan holde til uden at risikere at gå i
stykker.
|
|
REFERENCE
POINT |
Et
punkt på eller ved banen som en kører bruger til at måle sin
nedbremsning, indstyring til sving eller acceleration osv.
|
|
REVS |
Motoromdrejninger.
Eller RPM (Revs per minut - Omdrejninger i minuttet) .
|
|
ROAD
CAMBER |
Se Camber.
|
|
ROLL |
En
vertikal eller horisontal bevægelse af bilen i forhold til dens center
linie.
|
|
ROLLCENTER |
Et
punkt på bilen bestemt af bilens geometri til at bestemme dens bevægelse
ud fra dens absolutte midte.
|
|
ROTATION |
Bevidst
overstyring på grund af for tidligt sluppet bremse i en trail-brake
situation.
|
|
RPM |
Revolutions
per minute. Omdrejninger
i minuttet.
|
|
SCCA |
Sports
Car Club of America.
|
SCCA
link |
SECOND
REACTION |
Bevægelsen
i bilen som kommer i forbindelse med en udskridning hvor rebound sætter
ind.
|
|
SEGMENT
TIME |
Den
tid det tager at kører fra afsnit til afsnit på racerbanen. (F.eks fra
mellemtid til mellemtid. *Adm/Jimmy*)
|
|
SEQUENTIAL
TRANSMISSION |
En
hurtigt skiftende gearkasse som skifter fra gear til gear uden at skulle i
frigear.
|
|
SHAVED
TIRES |
Gade-dæk
som bliver "raspet" ned for at kunne bruges på racerbanen. Dette
gøres både for ikke at overophede dækkene og for bedre vejgreb.
|
|
SIGHT
PICTURE |
Et
visuelt indre billede af racerbanen som racerkørere bruger til at huske
f.eks svingene og højdeforskelle.
|
|
SLIP
ANGLE |
Når
man kører i et sving er der på dækket en forskel i den vej dækket
peger og den vej dækket kører på banen. Denne forskel er målt i grader
og kaldes slip angle. Jo hårdere dæk (dæktryk, mindre profil osv) jo
mindre slip angle.
|
|
SLIPSTREAM |
Se
Draft.
|
|
SLOW
HANDS |
Det
modsatte af fast hands.
|
|
STACK
UP |
Det
som sker på pace-lap når alle bilerne klumper sammen i sidste sving
inden starten.
|
|
STEERING
LOCK |
Den
maksimale ratdrejning.
|
|
STRAIGHT |
Det
længste stykke "ligeud" på racerbanen.
|
|
SWAYBAR/ANTI-ROLL
BAR |
Stabilisatorarm.
|
|
SWEEPER |
Et
sving på banen som kan tages med relativ høj hastighed.
|
|
TACHOMETER |
Omdrejningstæller.
|
|
TFTS |
Too
Fast Too Soon....For hurtigt for tidligt.
|
|
THE
PROCEDURE |
Metoden
til at langsomt at øge sin omgangshastighed ved at lære banen og bilen
at kende via meget træning.
|
|
THRESHOLD
BREAKING |
At
bruge 100% af bilens maksimale bremseeffekt ved nedbremsning før sving.
Ved dette kører de bremsende hjul ca. 15% langsommere end ved fri rulning.
|
|
THROTTLE |
Gaspedalen/speederen.
|
|
THROTTLE
APPLICATION POINT |
Det
punkt i et sving efter apex hvor man giver fuld gas for at få en maksimal
udgangsfart.
|
|
TIGHT |
Det
samme som understyring.
|
|
TOW |
Se
Draft eller Slipstream.
|
|
TRACK
OUT |
Det
udvendige punkt på banen som bilen skulle røre på vej ud af svinget fra
en perfekt raceline.
|
|
TRAIL-BRAKING |
Når
man gradvist langsomt slipper bremsen på vej ind et i et sving for at få
en bedre balance i bilen og en senere nedbremsning.
|
|
TRAILING
THROTTLE OVERSTEER |
Når
man slipper bremsen for hurtigt under trail-breaking og forårsager en
overstyring.
|
|
TURN
IN |
Det
punkt hvor køreren først drejer rattet på vej ind i et sving.
|
|
TYPE
ONE TURNS |
Sving
som er umiddelbart før en langside. Kræver gerne en sen apex for at få
en maksimal fart ned ad langsiden.
|
|
TYPE
THREE TURNS |
Sving
lige inden Type one turns og som regel de sværeste at køre. Man skal
igennem dette sving som en forberedelse til næste sving hvor
udgangshastigheden er altafgørende for en optimal omgang.
|
|
TYPE
TWO TURNS |
Sving
som er for enden af langsider.
|
|
UNDERSTEER |
(Understyring).
Når bilen ikke fysisk drejer lige så meget som kørerens ratudslag
indikerer.
|
|
WEIGHT
TRANSFER |
(Vægtforskydning).
Også kendt som "load transfer". Bilens lodrette og vertikale
bevægelser flytter vægtbelastningen fra et punkt til et andet.
|
|
YAW
ANGLE |
Den
forskel der er i vinklen på bilens længdeakse og den retning bilen
faktisk kører.
|
|
|
7)
iRacing Setup Guide Quick Skema.
|
|
|
Det
nedenstående Quick skema med farvekoder er beregnet til forslag på
hvordan man løser specifikke setup problemer. Men husk, dette er kun en
vejledning...setup kan sagtens variere fra skemaet. Og igen, lav kun een
ændring på setup ad gangen.
Disse
er eksempler på hvordan man bruger skemaet:
|
|
EKSEMPEL: |
1)
Efter et par testomgange finder du ud af at din bil mangler en del vejgreb
FORREST på bilen.
2) Find
FORRESTE VEJGREB kolonnen i skemaet.
3) Følg
kolonnen nedad, alle felter med GRØN farve indikerer ændringer som FORSTÆRKER
det forreste vejgreb på bilen.
4) For
eksempel så vælger vi DÆKTRYK/FORREST/Formindsk (-).
5) Ved
at følge linien til højre kan man hurtigt se hvilke andre ting som også
berører denne handling.
6) I
dette tilfælde kan vi se at vi får mindre stabilitet ved denne handling.
Ved at komme til at mangle stabilitet kan bilen få tendenser til
OVERstyring som så igen kan tolkes som manglende performance i den
bageste del af bilen. Men i dette tilfælde kan det forbedrede vejgreb være
mere behøvet end den manglende bageste stabilitet.
7) I de
højre kolonner kan vi så se hvilke ting som denne handling mest vil have
indflydelse på. I dette tilfælde vil der være mest indflydelse på kørsel
ved apex.
|
|